Tramwaje, piękna karta historii Piekar Śląskich

Rodząca się komunikacja tramwajowa w XIX wieku, zrewolucjonizowała transport publiczny w miastach. To dzięki nim, przewóz stał się powszechny, masowy i przede wszystkim tani. Na Górnym Śląsku pierwsza linia tramwajowa przebiegała przez nasze miasto, tworząc piękną historie przez ponad 100 lat. Niestety do dziś prócz archiwalnych zdjęć i ozdobnych haków  na elewacjach kamienic, napinających niegdyś trakcje elektryczną, nic nie pozostało.

Rys historyczny

Tramwaj, tak jak i kolej, zawdzięcza swoje istnienie temu, kto zauważył, że koń tym łatwiej ciągnie wóz, im podłoże jest twardsze, np. metalowe.

Szyny – wtedy jeszcze raczej dwa pasy metalu podgięte po bokach – pojawiły się po raz pierwszy na ulicach Nowego Jorku. Tak rozpoczęła się era tramwaju konnego, która trwała ponad pół wieku.

Tramwaj konny łączył się z kilkoma niedogodnościami. W szybko rozbudowujących się miastach przemysłowych XIX wieku wozy miały zbyt ograniczony zasięg i poruszały się ze zbyt małą prędkością. Trudnością było pokonanie każdego wzniesienia. Dla zapewnienia ciągłego ruchu należało utrzymywać średnio 8-11 koni na jeden wóz tramwajowy, w większych miastach powodowało to utrzymywanie ogromnych stad.

Górny Śląsk był komunikacyjnie zawsze w czołówce. Już w pięć lat po wybudowaniu w Niemczech pierwszej linii kolejowej rozpoczęto prace budowlane przy Oberschlesische Eisenbahn (Kolei Górnośląskiej), mającej połączyć Wrocław z odległą, jednak uprzemysłowioną, wschodnią prowincją. Trasę oddawano etapami, by 2 listopada 1845 r. osiągnąć Gliwice. Do Świętochłowic pociągi zaczęły jeździć dwa tygodnie później, a 3 października 1846 r. zakończono budowę w Mysłowicach.

Kolej normalnotorowa zapewniała transport na długie dystanse, lecz na silnie zurbanizowanym Górnym Śląsku brakowało bardziej elastycznego środka komunikacji.
W ruchu towarowym rolę tę wypełniła oddawana odcinkami już od 1851 r. kolej wąskotorowa, wiążąc współpracujące ze sobą kopalnie, huty i inne zakłady. Jednak do przewozów pasażerskich wąskotorówka się nie nadawała, ponieważ przebieg jej torów oderwany był od zabudowy miejskiej. Stąd, wzorem innych europejskich i amerykańskich miast, zrodziła się myśl o tramwajach. Początkowo parowych.

W kwietniu 1891 r. do magistratu Gliwic (a wcześniej do władz Bytomia) zwróciła się spółka komandytowa Kramer & Co. Mechanische Trambahnbetriebe – Dampf und Elektrizität z Berlina. Przedstawiła ona projekt budowy sieci linii tramwajowych z trakcją parową, mającej połączyć główne ośrodki okręgu przemysłowego Górnego Śląska. Centralnym punktem sieci miał być Bytom, a linie prowadziłyby do Piekar, do Katowic przez Siemianowice, do Królewskiej Huty i Wirka oraz przez Zabrze do Gliwic. Jak stwierdzono, nowy środek lokomocji miał tak niesłychane znaczenie i był tak ważny dla miast, powiatów i wsi, że musiał spowodować przewrót w dotychczasowych stosunkach komunikacyjnych.

Do prowadzenia ruchu zamówiono w 1893 r. 20 lokomotyw parowych, 18 wagonów osobowych II/III klasy, 10 wagonów letnich III klasy, 14 osobowych III klasy, 6 kombinowanych pocztowo-bagażowych oraz 300 towarowych.

W grudniu 1892 r. pod wpływem sugestii ministerstw robót publicznych i wojny zmieniono w projekcie szerokość toru tramwajowego z 1000 mm na 785 mm. Było to w interesie wojska, gdyż istniała już na Górnym Śląsku sieć kolei o tej szerokości toru (150 km) i potraktowano tramwaje jako jej rozszerzenie.

Prezydent rejencji opolskiej wydał koncesję na linię Gliwice - Piekary (Gleiwitz – Deutsch Piekar) dnia 31 maja 1893 r. Od 1 października 1892 r. obowiązywała pruska ustawa o kolejkach (Kleinbahngesetz) z 28 lipca tego roku, co ułatwiło całe przedsięwzięcie. Koncesję wydano na okres 50 lat, zakazując przewozu towarów.

W maju 1893 r. były już zamówione nowe szyny żłobkowe o ciężkim profilu. Wykonawcą prac budowlanych była berlińska firma Internationale Eisenbahnbau-Gesellschaft Th. Schmidt, posiadająca swą filię w Gliwicach. Zaplanowano stacje wodne służące do zaopatrywania lokomotyw w Królewskiej Hucie, Chebziu, Zabrzu i w Gliwicach.

Przystanki miały być rozmieszczone co 1 km, niektóre zaopatrzone w poczekalnie. Nad Bytomką w rejonie obecnej zajezdni zdecydowano o budowie osobnego mostu obok istniejącego drewnianego mostu drogowego. Pierwotnie przewidywano budowę trzech zajezdni w Gliwicach, Królewskiej Hucie i Piekarach. W każdej z nich miał być zbudowany dom mieszkalny dla maszynisty oraz ubikacja z murowanym szambem. Z tej ostatniej zajezdni jednak zrezygnowano, a pozostałe dwie powstały na dwóch końcach linii – w Gliwicach i Rozbarku.


25 maja 1894 r. dokonano objazdu linii pociągiem próbnym (lokomotywa i jeden wagon) w Gliwicach, a potem ruszono do Zabrza i Piekar, objeżdżając całą trasę.

Regularny ruch na trasie Bytom Dworzec – Szarlej - Piekary otwarto w niedzielę 27 maja 1894 r., a w Gliwicach na trasie z Wilhelmplatz (pl. Inwalidów Wojennych) do lasu miejskiego (Stadtwald – Zameczek Leśny) – w poniedziałek 28 maja 1894 r.

Cena biletu III klasy wynosiła 10 fenigów, a II klasy 20 fenigów. Dzieci płaciły połowę tych stawek. Bilet robotniczy tygodniowy kosztował 1 markę (uprawniał do przejazdu wyłącznie w dni robocze), szkolny bilet miesięczny – 3 marki, a miesięczne bilety ogólnodostępne 5 marek w III klasie i 10 marek w II klasie. Można było nabyć również bilety kwartalne, półroczne i roczne – te ostatnie kosztowały odpowiednio 30 i 60 marek .

Odbiór pozostałej części trasy Gliwice - Piekary (odcinek Zaborze – Chebzie -Królewska Huta - Bytom) nastąpił 30 listopada 1894 r. Uruchomiono ją 30 grudnia 1894 r. (odcinek Zaborze Koksplatz - Piekary).

Linia ta liczyła łącznie 34,5 km długości. Pociągi tramwajowe składały się z lokomotywy parowej specjalnej konstrukcji, zdolnej poruszać się po ulicach, oraz wagonów doczepnych. Prędkość nie była oszałamiająca: w niezamieszkałej okolicy 22 km/godz., i to pod warunkiem że tory poprowadzono poza jezdnią, bo w przeciwnym przypadku co najwyżej 17 km/godz. A w miejscowościach tramwaje musiały zwalniać do 12 km/godz. - tak wymagały ówczesne przepisy.

W Gliwicach od samego początku zaczęły napływać skargi od mieszkańców miasta narzekających na głośne dzwonienie tramwajów i dym z parowozów. Właściciele domów czynszowych i hoteli twierdzili, że lokatorzy i goście nie chcą mieszkać przy ulicach, którymi kursują tramwaje. Hałas lokomotyw płoszył konie, zwłaszcza wojskowe, zdążające na poligon pod Lasem Łabędzkim. Wpłynęła też skarga właściciela hotelu, który domagał się wprowadzenia trakcji konnej. Tego samego żądano także w Bytomiu.

Na trasie tramwaju parowego dochodziło często do różnych incydentów pociągających za sobą urzędowe dochodzenia. I tak na przykład 3 lipca 1895 r. w Łagiewnikach maszynista Johann Pogorzalek i konduktor Janik (obaj z Gliwic) minęli bez zatrzymania przystanek przy domu celnym (Zollhaus). Przyczyną był zakład o szybkość z posiadaczem welocypedu (roweru). Co ciekawe, pasażerowie nie mieli nic przeciwko temu, a wręcz kibicowali wyścigowi. Zdarzały się też przejazdy nieoświetlonych lokomotyw ulicami miast, co zagrażało zwłaszcza pijakom, którzy tłumnie wracali wieczorami z szynków do domu. Skargi mieszkańców na hałas i dym spowijający ulice doprowadziły do przestawienia się w śródmieściu Gliwic i Bytomia na trakcję konną. Parowozy dojeżdżały tylko do granic tych miast, natomiast na odcinkach Pogoda – Dworzec kolejowy w Bytomiu oraz Plac Inwalidów Wojennych - Dworzec kolejowych w Gliwicach kursowały tramwaje konne.

Mimo tych kłopotów powstawały kolejne linie: w 1896 r. Katowice - Dąb - Królewska Huta i Katowice - Siemianowice, a w 1897 r. Królewska Huta - Alfred.

Na przystankach wywieszono rozkłady jazdy. Bilety sprzedawali konduktorzy za odliczoną sumę pieniędzy. Bilety jednorazowe kasowane były na określoną trasę
i osobę, bez prawa do zwrotu. Dzieciom poniżej 10 lat przysługiwała ulga, a te noszone na rękach jechały bezpłatnie. W tramwajach nie było miejscówek. Nie wpuszczano osób z widocznymi chorobami – uciążliwymi dla pasażerów, ewentualnie wysadzano je podczas jazdy. Konduktor ogłaszał ustnie nazwy przystanków i przesiadki, a potem otwierał drzwi po właściwej stronie. Bagaże należało przechowywać na kolanach lub na siatce (w II klasie), tak aby nie przeszkadzały pasażerom. Te, które były zbyt duże należało umieścić w schowku bagażowym (Gepäckraum) i nalepić znaczek opłaty. Zakazano przewozu zwierząt za wyjątkiem małych psów na kolanach, jeśli nie sprzeciwili się temu pozostali współpasażerowie. Palić tytoń wolno było tylko w III klasie i na peronach. Zakazano przewozu przedmiotów łatwopalnych, broni i prochu strzelniczego. Myśliwi i osoby w służbie policyjnej i wojskowej mogli przewozić broń lufą do góry z podręczną amunicją. Bilety okresowe (Zeitkarten) uprawniały do przejazdu wszystkimi pociągami w miarę wolnych miejsc. Bilety robotnicze (Arbeiterkarten) były wydawane pracodawcom, którzy przekazywali je swoim robotnikom. Miesięczne bilety uczniowskie uprawniały do jazdy 2 razy dziennie w dni robocze. Aby je zakupić, należało okazać zaświadczenie ze szkoły.

Przez pierwsze kilka lat eksploatacji na linii Gliwice - Piekary wożono przesyłki drobnicowe nadawane i odbierane na przystankach (na początku maja 1900 r. ich przewóz wstrzymano). Musiały one być bezpiecznie i trwale zapakowane oraz zaopatrzone w adres nadawcy i odbiorcy.

Po czterech latach eksploatacji tramwajów parowych postanowiono je zelektryfikować. Stało się to możliwe po uruchomieniu elektrowni w Zabrzu (1897) i Chorzowie (1898). Elektryfikacja była trudną decyzją, gdyż posiadany tabor dostosowany do trakcji parowej był prawie nowy. Koncesję na elektryfikację istniejącej linii Gliwice - Piekary, wydano 26 stycznia 1897 r. (właściwie Gliwice - Bytom; nie dotyczyła ona linii miejskiej w Bytomiu i odcinka Bytom - Piekary).
Z czasem przyjęło się powszechnie zasilanie tramwaju z drutu rozwieszonego nad torem, nie przyszło to jednak łatwo. Bywało, że z przyczyn estetycznych władze miejskie zabraniały wieszania sieci. Eksperymentowano więc z „trzecią szyną” umieszczaną z boku pomiędzy szynami jezdnymi, a nawet w podziemnym kanale (ten ostatni system był bardzo skomplikowany, należało osłonić przewód przed deszczem czy śniegiem). Próbowano wykorzystywać niedoskonałe jeszcze akumulatory, a także łączyć silnik dieslowski z prądnicą.

W październiku 1898 r. sieć trakcyjna na odcinku Gliwice (Wilhelmplatz)-Zabrze (hotel Kochmann, koło obecnego pl. Wolności) była już gotowa. Dnia 19 X 1898 r. zezwolono na jazdy próbne, a 9 listopada 1898 r. nastąpił odbiór tej trasy.
Z powodu wypadku, w pierwszym dniu eksploatacji wozów elektrycznych, zmieniono konstrukcję wózków i zmniejszono dopuszczalną prędkość.

Trakcja elektryczna zawitała już na dobre w Piekarach dnia 30.06.1899, dzięki temu tabor zwiększył pojemność jednocześnie nie zwiększając długości składu.

Warto dodać że w latach 1898-1900 stworzono plan przedłużenia linii tramwajowej z Piekar Wielkich przez Kozłową Górę aż do Świerklańca. Niestety projekt ten nie został wcielony w życie z niewiadomych powodów.

W okresie swojego szczytowego rozwoju tramwaje były najpowszechniejszym i najbardziej „demokratycznym” środkiem komunikacyjnym. Wykorzystywały najnowsze rozwiązania techniczne i symbolizowały postęp. Dla wielkich miast stały się koniecznością, dla mniejszych stanowiły nobilitację i nierzadko siłę napędową patriotyzmu lokalnego.

 


 

Po I wojnie światowej

Jednym z istotnych postanowień Konwencji Górnośląskiej zawartej w Genewie 15 maja 1922 roku, określającej podział Górnego Śląska były zasady podziału linii tramwajowych. Granica przecięła tory tramwajowe w siedmiu miejscach. Efektem była nie tylko konieczność organizacji specjalnych tramwajowych przejść granicznych, ale również konieczność podziału przedsiębiorstwa "Schlesische Kleinbahn A.G.", które dotychczas zarządzało tramwajami. Była też druga niedogodność, bowiem pojawiły się nowe obyczaje przewozowe. Wsiadając do tramwaju trzeba było mieć w kieszeni oprócz skasowanego biletu również paszport. Na obszarach poplebiscytowych w okresie międzywojennym stosowano również inny dokument - kartę cyrkulacyjną - rodzaj przepustki, wykorzystywanej w małym ruchu granicznym po obu stronach granicy. Polskie i niemieckie tory przecinały przygraniczne terytoria, tworząc swoiste „korytarze eksterytorialne". Na trasie z Katowic do Bytomia przez Chorzów Batory i Świętochłowice znajdował się jeden z pierwszych posterunków granicznych - "Szyb Redensglück Granica / Hohenlinde West Grenze". Od tego miejsca tramwaj jechał "tranzytem" przez terytorium niemieckie do Piekar Śląskich. Tam tory znów przekraczały granicę w Szarleju (punkt graniczny "Scharley Grenze / Szarlej Granica").

W październiku 1922 r. coraz ostrzejsze kontrole celne na nowej granicy polsko-niemieckiej powodowały nawet dwugodzinne opóźnienia tramwajów. W tym miesiącu ilość pasażerów spadła o 30%, co zmusiło firmę do zmniejszenia częstotliwości kursów z 15 minut do 30 minut i rezygnacji z wozów doczepnych.

Polska transgraniczna linia do Piekar została zamknięta w 1937 roku po wygaśnięciu Konwencji Górnośląskiej. Co ciekawe była to jedyna na Śląsku linia trójtorowa, po której kursowały polskie tramwaje wąskotorowe i od około 1930 roku niemieckie szerokotorowe. Konwencja Górnośląska miała uregulować skomplikowane zależności gospodarcze po obu stronach dzielącej Śląsk granicy. Nie udało się. Polacy i Niemcy systematycznie likwidowali uciążliwe połączenia "przez granicę".

Wybuch II wojny światowej spowodował zjednoczenie niemieckiej i polskiej części Górnego Śląska. Spółki VBO z Gliwic i Schlesische Kleinbahn z Katowic wspólnie prowadziły ruch tramwajowy na całym obszarze okręgu przemysłowego. Efektem tego był znaczny wzrost ruchu pasażerskiego, co z kolei prowadziło do maksymalnego wykorzystania zdolności przewozowych całej sieci i szybszego zużycia taboru. Dla żołnierzy Wehrmachtu wprowadzono specjalną obniżoną taryfę, co generowało straty dla spółki.  Do pracy w spółce przyjęto na stanowiska konduktorskie wiele kobiet, podobnie jak w czasie poprzedniej wojny.

 W roku 1938 postanowiono zdemontować tor biegnący od przejścia granicznego w Szarleju do Kalwarii, sytuacja zmieniła sie w roku 1949, kiedy to na biegu starego torowiska wytyczona na nowo linię tramwajową już z normalnym rozstawem szyn.

 


 

Po II wojnie światowej


Po drugiej wojnie światowej niezależne do tej pory spółki tramwajowe: bytomską, dąbrowską i Kolejki Śląskie - połączono w przedsiębiorstwo Koleje Elektryczne Zagłębia Śląsko-Dąbrowskiego, czyli późniejsze WPK.

Linia nr 8 pojawiła się w wykazie Śląsko-Dąbrowskich Linii Komunikacyjnych od 1949r. Wówczas kursowała na trasie Bytom – Szarlej - Piekary Śląskie. W latach 1952-1958 w trzech etapach przedłużono linię z Kopalni "Nowy Orzeł Biały" do Brzezin. W dalszej rozbudowie linii przeszkodził zbyt wąski wiadukt drogowy na drodze do Dąbrówki Wielkiej, pod linią kolejową Chorzów Stary - Brzeziny Śląskie. Końcowy przystanek zlokalizowano przy granicy z miejscowością Dąbrówka Wielka - wiaduktu nie przebudowano i przed nasypem kolejowym wybudowano pętlę torową. Pod koniec 1956 roku rozebrano odcinek toru na ulicy Krakowskiej w Bytomiu (na odcinku od Pogody do Rynku) - od tego czasu tramwaje kursowały ulicą Katowicką.

Sama linia  jest dużo starsza – jak już wiemy swój początek miała w pierwszej linii tramwajowej na Górnym Śląsku uruchomionej 27.05.1894 na trasie Bytom Dworzec PKP - Pogoda - Szarlej - Piekary Śląskie (w trakcji parowej). Tablice z numerem 8 pojawiły na tramwajach w 1926 roku - wówczas linie o takim numerze kursowały na trasach Szombierki - Bytom (po stronie niemieckiej, dzisiejsza linia 9) oraz od 1931 roku na trasie Łagiewniki - Lipiny (po stronie polskiej, dzisiejsza linia 17). Na trasie piekarskiej numer 8 pojawił się pierwszy raz na przełomie lat 1939/40 - wówczas linia tramwajowa kursowała na trasie Bytom Pogoda - Szarlej (od 12.1949 do centrum Piekar Śląskich).

Kilka słów o rozkładach jazdy.

Rozkład jazdy WPK Stalinogród (tak wówczas nazywały się Katowice) z 01.01.1955 podaje, że linia 35 z Brzezin Śląskich do Bytomia odjeżdżała codziennie co 20 minut, a czas jazdy wynosił 21 minut. 01.01.1974 linia 8 (na trasie Dąbrówka Wielka - Bytom Pogoda - Piekary Śląskie) miała długość 9,64 km (czas przejazdu 36 min.), kursowała co 17 minut codziennie i była obsługiwana przez 5 pociągów (w dni robocze z doczepami, w dni świąteczne pojedyncze, w godzinach szczytu obsługę wspomagał jeden dodatkowy pociąg szczytowy obsługiwany wagonem silnikowym). Taka częstotliwość kursowania utrzymała się do roku 1980 - od 18.04.1980 zmieniono ją na 18-minutową (kursowały 4 pociągi wraz z doczepami). Pół roku później zlikwidowano linię do Szarleja i linia 8 ulokowała swój przystanek końcowy na Placu Sikorskiego w Bytomiu - od tego momentu linię przestały obsługiwać wagony typu N, a zaczęły 105N - początkowo kursowały trzy pociągi 2x105N (co 18 minut).

Trasą z Bytomia do Dąbrówki Wielkiej kursowały następujące linie tramwajowe:

  • I: Bytom Kopalnia Nowy Orzeł Biały - Rynek - Karb - Miechowice - Rokitnica - Wieszowa / Helenka (1927-1939),

  • 33: Bytom Kopalnia Nowy Orzeł Biały - Rynek - Zajezdnia (1939-03.1951),

  • 35: Bytom Zajezdnia - Rynek - Kopalnia Nowy Orzeł Biały (03.1951-26.01.1952),

  • 35: Bytom Zajezdnia - Rynek - Kopalnia Nowy Orzeł Biały - Brzeziny Śląskie (27.01.1952-31.12.1956),

  • 8: Brzeziny Śląskie - Bytom Pogoda - Szarlej - Piekary Śląskie (01.01.1957-03.12.1958),

  • 8: Dąbrówka Wielka - Brzeziny Śląskie - Bytom Pogoda - Szarlej - Piekary Śląskie (04.12.1958-26.04.1979),

  • 8: Dąbrówka Wielka - Brzeziny Śląskie - Bytom Pogoda - Szarlej (27.04.1979-31.08.1980),

  • 8: Dąbrówka Wielka - Brzeziny Śląskie - Pogoda - Bytom Plac Sikorskiego (01.09.1980-31.10.1995),

  • 8: Dąbrówka Wielka - Brzeziny Śląskie - Pogoda - Plac Sikorskiego - Bytom Szkoła Górnicza (ob. Politechnika Śląska) (01.11.1995-31.03.2006),


W drugiej połowie lat 70. rozpoczęła się pierwsza większa fala likwidacji linii tramwajowych. Główną przyczyną likwidacji linii była ich deficytowość związana z niskim zapełnieniem tramwajów, a także niski poziom świadczonych usług na niektórych liniach (głównie zły stan techniczny), przez co pasażerowie częściej korzystali z autobusów. Ruch tramwajowy zawieszono również na naszych liniach:

  • 27 kwietnia 1979 – linię pomiędzy Szarlejem a Piekarami Śląskimi,

  • 10 maja 1981 – linię pomiędzy Rozbarkiem a Szarlejem,

W ten sposób z tramwajami pożegnały się w 1979r. Piekary Śląskie, czyli miasto, od którego rozpoczęła się historia tej komunikacji na Górnym Śląsku. Drugie pionierskie miasto, Gliwice, pozbywało się tramwajów etapami: w latach 80. zamknięto linie do Trynku i na ul. Zygmunta Augusta, by zamknąć historię trakcji elektrycznej w 2009 r.

Wydarzenie to jest częścią drugiej fali likwidacji linii tramwajowych (początek XXI wieku), w związku z polityką oszczędnościową, niedochodowością linii oraz pro-autobusową polityką władz. W tym okresie zamknięto również 1 kwietnia 2006 linię pomiędzy Bytomiem, a pętlą w Dąbrówce Wielkiej.

 

Wart zobaczenia film nagrany z kabiny motorniczego tramwaju linii nr 8, chwilę przed zlikwidowaniem. Film zamieścił na portalu youtube: Waldemar Tracz

 

 


 

Żródła:

"Dzieje Katowickiego Okręgu Kolejowego", praca zbiorowa, Śląska Dyrekcja Okręgowa Kolei Państwowych, 1997

M. Jerczyński, S. Koziarski, "150 Lat Kolei na Śląsku", Instytut Śląski w Opolu, 1992

K. Soida, "Komunikacja tramwajowa w aglomeracji katowickiej", PKT & Wydawnictwo Stapis, 1998

Przemysław Nadolski – Zarys dziejów komunikacji tramwajowej w Gliwicach…… 2010 Rocznik Muzeum

APO, ROI, sygn. 8485 Kleinbahn Gleiwitz-Deutsch Piekar 1892-1893.

Portal wpk.katowice.pl

Skomentuj

Upewnij się, że zostały wprowadzone wszystkie wymagane informacje oznaczone gwiazdką (*). Kod HTML jest niedozwolony.