Niesamowita historia Ryszarda Dyrgałły: z Szarleja do Argentyny

Przy osiedlu Sowińskiego w Piekarach Śląskich, tuż za przystankiem w stronę Szarleja, z ziemi wystaje fragment muru. Nienachalny i niski – nie rzuca się w oczy. Łatwo go przeoczyć. To właśnie w tym miejscu stał dom, gdzie urodził się i dorastał Ryszard Dyrgałła.

O istnieniu Ryszarda Dyrgałły dowiedziałem się, jak to często bywa, przez przypadek. Ot, krótki artykuł w jednym ze starych czasopism. Urodzony w Szarleju (obecnie dzielnicy Piekar Śląskich). Lotnik. Pilot. Kilkukrotny rekordzista Polski. Odważny, nietuzinkowy człowiek – nie obawiał się nawet lotu szybowcem w samym środku burzy. Wynalazca pierwszego w historii Ameryki Południowej silnika rakietowego.

Krótkie śledztwo wykazało, że jest to osoba powszechnie nieznana, nawet w jego rodzinnych Piekarach Śląskich. Poniższy szkic biograficzny stanowi próbę opisania życia prywatnego i zawodowego Ryszarda Dyrgałły. A jest o czym opowiadać!

 Ryszard Dyrgałła i jego szybowiec ok. 1934 r. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

NAZWISKO

Na początku warto wyjaśnić sprawę pisowni nazwiska. W źródłach pojawia się wiele wersji: Dyrgałła, Dyrgała, Dyrgalla, Dyrgala, Drygała, Drygałła, Dyrgralla (to Niemcy). Kreatywność dziennikarzy prasowych nie znała granic: powstały więc tak intrygujące mutacje nazwiska jak np. Ryszard Drgała, a nawet Ryszard Draga (!).

Jakie w końcu nazwisko nosił pan Ryszard ?

Na akcie urodzenia widnieje nazwisko Dyrgalla. Znajduje się tam również adnotacja, w której czytamy, że na podstawie orzeczenia Starostwa w Świętochłowicach z dnia 17.01.1938 r., nr A-9, ustala się prawidłową pisownię nazwiska jako Dyrgałła, od dnia 27.01.1938 r. Sam zainteresowany natomiast podpisywał się jako „Dyrgałła” już wcześniej, np. w 1934 roku. Jako „Dyrgałła” podpisał też swoją książkę oraz artykuł z 1937 roku. Stąd też można bez większych kontrowersji ustalić, że prawidłową formą nazwiska jest Dyrgałła. Oczywiście, ze względu na pruskie panowanie na ziemiach piekarskich, powszechne było zniemczanie polskich nazwisk, stąd obecność w niektórych materiałach odpolszczonej formy Dyrgalla.

Podpis Ryszard Dyrgałły z czasów studiów w Gdańsku. (źródło: Archiwum Państwowe w Gdańsku)

 

Po emigracji do Argentyny w 1946 roku, zgodnie z obowiązującą wtedy praktyką, na potrzeby wszystkich oficjalnych dokumentów Dyrgałła musiał zmienić nazwisko na hiszpańskojęzyczne. Efekt: Ryszard Wincenty Dyrgałła przeistoczył się w Ricardo Vincente Dyrgallę. Tym to nazwiskiem podpisywał wszystkie swoje wydane w Argentynie publikacje.

Akt urodzenia Ryszarda Dyrgałły. (źródło: Archiwum Państwowe, syg. 12/2699/111)

 

NARODZINY I MŁODOŚĆ

Ryszard Wincenty Dyrgałła urodził się 5 kwietnia 1910 roku w Szarleju o godzinie 19:30. Jego rodzicami byli Antoni Dyrgałła (górnik) oraz Maria z domu Rabsztyn.

Mieszkał na ulicy Przy Cecylii 6 (dzisiaj: ul. Wyszyńskiego). Wg spisu budynków z okresu międzywojennego, dom był „dobry i czysty”, zamieszkały przez „ludność robotniczą dobrej opinii”. Zamieszkiwało go 5 lokatorów. W późniejszych latach ulica zmieniła nazwę na ul. Karola Marksa, a państwo Dyrgałła mieszkali pod numerem 71. Był to piętrowy dom z ogródkiem i drewnianą altaną oraz pokaźną stodołą.

Opis nieruchomości przy ul. Przy Cecylii 6 (źródło: Archiwum Państwowe, syg. 12/38/607)

 

Budynek niestety już nie istnieje (tak naprawdę, były to dwa domy, „przyklejone” do siebie), został zburzony w latach 80. XX wieku ze względu na szkody górnicze. W swych ostatnich latach dom chylił się ku upadkowi. I to dosłownie: był tak krzywy, że zupa sama wylewała się ze stojącego na stole talerza. Decyzja mogła więc być tylko jedna.

From Address:
 

Jeśli się dobrze przypatrzeć, w miejscu, gdzie kiedyś stał dom, można jeszcze dostrzec fragmenty muru, ledwo odstające od ziemi. W całości do dzisiaj przetrwał tylko śmietnik. Ironia losu…

Współczesny widok na miejsce, gdzie niegdyś stał dom Dyrgałłów (źródło: Jakub Müller, fot. luty 2020)

 

Podobnie potoczyły się losów większości budynków z krótkiej, niegdysiejszej ulicy Przy Cecylii, zachował się tylko jeden budynek: przy ul. Wyszyńskiego 79 (niegdyś: siedziba dozoru górniczego z pobliskiej kopalni „Cecylia” – stąd też zresztą wzięła się poprzednia nazwa ulicy).

 

Ulica Przy Cecylii. Widoczny na zdjęciu budynek już nie istnieje. (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe)

 

Rodzice Ryszarda Dyrgałły zdawali sobie sprawę z tego, jak ważne jest zdobycie wykształcenia, wspierając w tym dążeniu synów. Koniec końców, dwóch braci Ryszarda zostało adwokatami, a on sam również ukończył studia, choć poszedł w zupełnie inną stronę. Warto nadmienić patriotyczną atmosferę w domu rodzinnym; nie mogło być inaczej, skoro ojciec Ryszarda, Antoni, był jednym z uczniów  słynnego piekarskiego działacza, gawędziarza, patrioty i wizjonera – Wawrzyńca Hajdy.

Ryszard od młodych lat interesował się lotnictwem. Według wspomnień rodziny, na ogródku przy domu budował swoje amatorskie samoloty, po jednym z nich zachowało się podobno nawet drewniane śmigło.

Stąd też nie dziwi decyzja Dyrgałły, by rozwijać swe zainteresowania na studiach. Wyjechał do Gdańska. Wcześniej – z dniem 6 maja 1929 - ukończył Państwowe Gimnazjum Klasyczne w Królewskiej Hucie (dzisiaj: Akademicki Zespół Szkół Ogólnokształcących w Chorzowie).  

Plan lekcji Ryszarda Dyrgałły w gimnazjum (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Takim szyfrem opisał siebie bohater artykułu w czasach nauki w gimnazjum. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Niestety – niewiele więcej wiadomo o piekarskim okresie życia Ryszarda Dyrgałły.

 

 STUDIA

Ryszard Dyrgałła w latach młodzieńczych. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Pan Ryszard studiował na Politechnice Gdańskiej w latach 1932 – 1937. Najlepiej radził sobie z przedmiotami mechanicznymi, związanymi z budową maszyn i samolotów. Gorzej z matematyką. 20 maja 1935 roku zdał egzamin dyplomowy w zakresie budowy samolotów z wynikiem „Ziemlich gut” (dość dobrze). W ówczesnej skali oceniania była to typowa „ocena środka” (ungenügend, genügend, ziemlich gut, gut, sehr gut).

27 listopada 1937 uzyskał na wydziale lotniczym tytuł inżyniera lotnictwa ze specjalnością budowa samolotów. Egzamin obronił z wynikiem dobrym.

 Fragment dyplomu ukończenia studiów. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Studia nie były tanie – na szczęście Dyrgałła mógł liczyć na pomoc rodziny. Za studia płacił rzekomo w guldenach jego ojciec, Antoni.

W czasie studiów mieszkał przy Al. Legionów 11 (ówczesna nazwa: Al. Heeresanger). Była to jedna z trzech głównych ulic Polenhofu – polskiego osiedla w Wolnym Mieście Gdańsk. Co ciekawe, taki sam adres posiadał w tym czasie Aeroklub Gdański – całkiem prawdopodobnie pan Ryszard wynajmował jakiś pokój w siedzibie Aeroklubu.

Po ukończeniu studiów, od września 1937 do 6 września 1939, pracował jako konstruktor w warszawskim Instytucie Techniki Lotniczej, co potwierdza legitymacja wydana w dn. 1 września 1938 r. W Warszawie Dyrgałła mieszkał przy ul. Konopnickiej 6. Modelowo rozwijającą się ścieżkę edukacyjną przerywa wybuch II wojny światowej. W efekcie, na jesieni 1939 roku, został przydzielony do 1. pułku lotniczego.

 Legitymacja komunikacyjna pana Ryszarda z czasów pracy w Instytucie Techniki Lotniczej w Warszawie. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Równolegle do studiów, rozpędu nabierała szybowcowa kariera Dyrgałły.

 

KARIERA SZYBOWCOWA

Pierwsze praktyczne doświadczenia zawodowe Ryszarda Dyrgałły przedstawiają się następująco (bazuję na wykazie jego autorstwa, przedłożonego do Politechniki Gdańskiej):

- 01.11.1930 – 19.01.1931 – warsztaty w Zaspie (dzisiaj: część Gdańska), prawdopodobnie na terenie tamtejszego lotniska,

-19.01.1931 - 30.04.1931 – warsztaty praktyczne przy lotnisku w Bydgoszczy (Hauptwerkstatte)

- 23.07.1931 – 23.09.1931 – Fabryka Samolotów w Białej Podlaskiej

- 04.03.1932 – 07.05.1932 – Polski Związek Lotniczy w Warszawie

- 20.05.1935 – 29.08.1935 – Lotnisko w Rumii (otwarte oficjalnie niewiele wcześniej, bo 1 maja 1935 roku)

 
Plany fabryki samolotów w Białej Podlaskiej. (źródło: Archiwum Państwowe w Lublinie)

 

Jeszcze przed rozpoczęciem studiów Dyrgałła wstępuje do Aeroklubu Akademickiego w Gdańsku, gdzie w 1931 roku pełnił nawet funkcję kierownika sekcji technicznej.

Artykuł ze Skrzydlatej Polski z 1923 r. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

W grudniu 1932 roku został mianowany kierownikiem sekcji szybowcowej. Aeroklub Gdański zaczął prężniej działać w drugiej połowie lat 30-tych XX w. (chociaż pierwsze oficjalne zebranie miało miejsce w lipcu 1929 r.), a podczas Krajowych Zawodów Lotniczych w 1938 roku wystawił najwięcej załóg (6) ze wszystkich zgłoszonych aeroklubów. Niestety, klub padł ofiarą wojennej zawieruchy, przepadł cały dobytek, wielu pilotów osiadło za granicą. Po wojnie działalność lotnicza reaktywuje się, we wrześniu 1945 powstaje na Politechnice Gdańskiej Akademickie Koło Lotnicze.

Potwierdzenie przelotu szybowcowego, wystawione przez Aeroklub Lwowski. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

Dyrgałła był też członkiem Aeroklubu Lwowskiego i Podhalańskiego. Wg wspomnień   Antonio Dyrgałły (syna Ryszarda), ostatnim przystankiem Dyrgałły przed lotem do Rumunii w 1939 roku, był właśnie Aeroklub Lwowski.

Wypadek

W lipcu 1935 roku, podczas rewii lotniczej w Rumii, szybowiec kierowany przez Ryszarda Dyrgałłę, uległ groźnemu wypadkowi. Na wysokości tysiąca metrów silny podmuch wiatru  urwał lotkę, a szybowiec spadając korkociągiem na ziemię, zaczął się rozlatywać. Na wysokości 400m, Dyrgałła wyskoczył ze spadochronem. W powietrzu przeżył chwile grozy – najpierw opuszczony szybowiec zaczął pikować prosto w niego, a potem wiatr zaczął zwiewać go w stronę linii wysokiego napięcia. Jak sam później pisał:

„Czułem już elektryczne ciarki”.

Udało się jednak szczęśliwie wylądować, co 5-tysięczna publiczność (według innych źródeł, ludzi było nawet 10 tysięcy) powitała gorącą owacją, zarzucając Dyrgałłę kwiatami. Wart 6 tysięcy złotych szybowiec rozbił się kompletnie, a dalsze zawody przerwano. Swoje wrażenia opisał w artykule dla „Skrzydlatej Polski” w sierpniu 1935 roku. Wypadek odbił się szerokim echem w ówczesnej prasie.

Pan Ryszard po wyskoczeniu z rozpadającego się szybowca. (źródło: zbiory prywatne rodziny)     

 

Rozbity szybowiec - efekt wypadku. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Złota gąsienica i sensacja w Gdyni

I… zaowocował niezwykłym wyróżnieniem. Otóż, Ryszard Dyrgałła otrzymał odznakę złotej gąsienicy, zostającym tym samym członkiem elitarnego Klubu Złotej Gąsienicy, założonego w 1922 roku przez Leslie Irvina. Aby zostać członkiem tego oryginalnego klubu, należy spełnić tylko jeden warunek: uratować swoje życie, skacząc ze spadochronem podczas katastrofy samolotowej.

Złota Gąsienica. (źródło: www.wikipedia.org)

 

Niedługo po katastrofie, jakby tęskniąc za kolejnymi emocjami, Dyrgałła wywołał sensację w Gdyni, lądując swym szybowcem na terenach zasypanych pod nowe molo pasażerskie, wzbudzając powszechne zainteresowanie okolicznych mieszkańców.

Fragment jednego z wielu artykułów prasowych opisujących wyczyny pana Ryszarda. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Musiał lubić adrenalinę: w trakcie innych zawodów, w tym samym 1935 roku, sprowadził swój szybowiec na zawody ryzykownym lotem żaglowym wzdłuż zboczy Bezmiechowej. Mało tego, dzień przed zawodami, zamiast odpoczywać, spędził całą noc w szybowcu, by poznać obce mu warunki terenowe. Lot na fali w Bezmiechowej, na wysokości ponad 2300m, wykonał jako pierwszy w Polsce: było to 20 października 1935, na szybowcu SG-3bis/35. Dyrgałła opisał te wydarzenie w swoim artykule pt. „Chmura stojąca”, zamieszczonym w grudniowym numerze „Skrzydlatej Polski” z 1935 roku.

 Zarówno ten, jak i następne artykuły prasowe zawierają schludne, eleganckie rysunki Dyrgałły.

Rysunek autorstwa Ryszarda Dyrgałły. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Potrafił on również pięknie opowiadać. W jednej z relacji prasowych czytamy:

 „Jedną z najciekawszych części odczytu były własne wspomnienia o 14-godzinnym locie dziennym i nocnym kiedy to p. Dyrgała pobił rekord Polski. Walory narracyjne prelegenta zjednały mu żywy aplauz słuchaczy”.

Rekordy, rekordy, rekordy…

Również w lecie 1935 roku, Dyrgałła pobił rekord Polski czasu trwania lotu. Jako reprezentant Aeroklubu Gdańskiego, szybował bez przerwy 14 godzin i 38 minut, z czego 11 godzin i 45 minut w nocy. Napłynęły gratulacje, m.in. od słynnego pioniera szybownictwa polskiego, Wacława Czerwińskiego.

Gratulacje od inż. Wacława Czerwińskiego z okazji pobicia rekordu Polski. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

Pan Ryszard był również pierwszym polskim pilotem, który dokonał przelotu szybowcem między dwoma lotniskami. Wystartował w Rumii i po przeleceniu 39 km, bezpiecznie wylądował na lotnisku we Wrzeszczu (Gdańsk).

Podczas krajowe zawodów szybowcowych w Ustjanowej (22.09 – 06.10 1935 r.) Dyrgałła zajął 14 miejsce w grupie I w kategorii czas lotu – w sumie 4h 59m, 8 miejsce w kategorii suma wysokości (wynik: 5065m), 8 miejsce w kategorii suma przelotów w km (wynik: 95,9 km).

 W tamtym czasie Dyrgałła był też instruktorem szybownictwa w Gdyni. W prasie zwany jako „mistrz Drygałła (!)”, zwołujący swych uczniów władczym i potężnym głosem. Nie owijał w bawełnę, najsłabsi uczniowie mogli usłyszeć, że nadają się na pilotów jak kangurza torba na walizkę.

Fragment artykułu prasowego. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

17 grudnia 1935 Dyrgałła otrzymał odznakę szybowcową (nr 194), po spełnieniu wymaganych warunków (czas trwania lotu, długość lotu, wysokość). Piękny dyplom zachował się w zbiorach rodzinnych do czasów dzisiejszych.

Dyplom nadany przez Międzynarodową Komisję Badań Lotów Bezsilnikowych. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

28 lipca 1936 roku ustanowił w Bezmiechowej kolejny rekord Polski w tej samej kategorii, lecąc bez przerwy na szybowcu Komar przez 22 godziny i 15 minut. Dokonał tego mimo niedyspozycji żołądkowej i ciągłych wymiotów. Więcej dowiadujemy się z relacji autorstwa Dyrgałły:

„Zmęczenie, które występowało w okresie początkowym w postaci lekkiego znużenia, łatwo przemijającego, przechodziło w dalszym ciągu w wyczerpanie, cechujące się znużeniem mięśniowym, przyspieszeniem tętna oraz obniżeniem ciśnienia krwi. Nogi od zimna i ucisku pasów spadochronu drętwiały, pomagałem więc sobie w ten sposób, że podciągałem kolejno nogę pod siebie i rozcierałem ją ręką. Przed lotem zapomniałem o wygodnym nałożeniu spadochronu tak, żeby jego pasy nie uciskały. Zbagatelizowałem również kwestię odpowiedniego ubrania, gdyż poważnym czynnikiem, który ma duży ujemny wpływ w lotach długotrwałych, jest zimno. Z wysokością temperatura spada. Do jej dalszego spadku przyczynia się w dużej mierze wiatr”.

Z okazji pobicia rekordu otrzymał pamiątkowe medale, m.in. z ramienia Aeroklubu Rzeczypospolitej Polskiej.

Wizerunek jednego z medali pamiątkowych, otrzymanego za pobicie rekordu Polski w czasie lotu. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Dyrgałła był także rekordzistą w przelocie docelowym na szybowcu dwumiejscowym.

Jako pierwszy Polak przekroczył szybowcem granicę państwową. Stało się to w lato 1936 roku. Dyrgałła wystartował w Rumunii i po 90-kilometrowym locie wylądował w Niemczech.

Ciekawostką może być fakt, że wg „Instrukcji o premiowaniu wyczynów szybowcowych” z 1937 roku, za rekord Polski na wysokość i lot na czas, wypłacana była premia w wysokości 500 zł, natomiast pobicie krajowego rekordu w odległości lotu wyceniono na 1000 zł.

Zakrwawiona twarz

W październiku 1936 roku Dyrgałła odbywa kolejny lot nocny na „Komarze”. Swoje wrażenia z lotu opisał niespełna pół roku później w artykule pt. „Lot nocny na szybowcu”, zamieszczonym w jednym z popularnych czasopism. Artykuł stanowi (kolejny) dowód na to, jak świetnie radził sobie z piórem Dyrgałła. Dowiadujemy się więc, z jakimi problemami musi się borykać pilot podczas nocnego szybowania: całkowity mrok, mdłości i choroba żołądka spowodowane niepewnością położenia w przestrzeni, konieczność wysilania wzroku i słuchu.

Artykuł Ryszarda Dyrgałły w czasopiśmie "Siedem Groszy" z 1937 roku. (źródło: Śląska Biblioteka Cyfrowa)

w celu ciągłego kontrolowania tablicy z przyrządami pokładowymi, halucynacje, omamy wzrokowe, odrętwienie… Trudno sobie wyobrazić co jeszcze musi czuć pilot zamknięty przez 14 godzin w kabince szybowca. Oto jak radził sobie z odrętwieniem Dyrgałła:

„Aby się otrzeźwić, zacząłem ostrym drutem drapać sobie do krwi twarz. Ból jest najlepszym środkiem na pokonanie senności oraz na odzyskanie wiary i chęci do dalszego lotu”.

 

Szybowiec w środku burzy

To jednak jeszcze nic, w porównaniu do wyczynu Dyrgałły z 1936 roku. Wtedy to, nieopodal lotniska w Rumii, zawisło olbrzymie kłębowisko chmur burzowych. Prądy powietrzne panujące w takiej burzy termicznej, podrzucają statkiem powietrznym jak piłką. Dodatkowe niebezpieczeństwo stanowią błyskawice i deszcz. Mimo to, walki z żywiołem podjął się Ryszard Dyrgałła. Na szybowcu wyczynowym polskiej konstrukcji, CW5-bis, z wysokości ok. 1100 metrów, zanurzył się w sam środek burzy. Tu rozpoczęło się prawdziwe szaleństwo: szybkość wznoszenia dochodziła do 15 metrów na sekundę, na wariometrze zabrakło skali, grad bębnił po skrzydłach a szybowiec wzniósł się na wysokość 3500 metrów, bijąc kontynentalny rekord

Jedna z wielu relacji prasowych opisujących zmagania Dyrgałły z burzą. „Ilustrowany Kuryer Codzienny”, 1936 r.       (źródło: zbiory własne autora)

wysokości lotu w burzy. Zbliżał się do granic szybkości krytycznej, groziło mu też oblodzenie. Tracący orientację pilot zdecydował się na manewr korkociągu, czym udało mu się wyprowadzić szybowiec z chmur. Dyrgałła wylądował pod Słupskiem, po przebyciu 90 kilometrów. 3-godzinny lot wyczerpał go do tego stopnia, że ledwo dał radę wyjść z szybowca o własnych siłach. Podobny lot wykonało wcześniej zaledwie kilku najlepszych pilotów na świecie. Po co w ogóle taki lot, po co to ryzyko? – zapyta ktoś. Tak tłumaczy je Ilustrowany Kuryer Codzienny:

„Doświadczenia zebrane w tym locie są cennym materiałem naukowym dla studiów meteorologicznych. W ten sposób szybownictwo, najmłodszy a zarazem najpiękniejszy sport, stopniowo rozwiązuje zagadki i tajemnice nieokiełznanych sił natury”.

Pan Ryszard lubił śpiewać, był wrażliwy na sztukę oraz piękno przyrody. W 1936 roku, po kolejnych zawodach szybowcowych, śpiewał:

„Moją jest noc i oprócz mnie nie będzie latał nikt tej nocy ciemnej”.

4-18 lipca 1937 roku miały się odbyć zawody szybowcowe w Rhon (Niemcy). Ryszard Dyrgałła został pierwotnie wytypowany do wzięcia udziału, do czego jednak w ostatecznym rozrachunku nie doszło.

20 lipca 1937 roku Dyrgałła - ponownie jako pierwszy w Polsce – wykonuje niebezpieczny lot żaglowy w otoczeniu gór skalistych (Sromowce), przy maksymalnej wysokości 1300 m.

Bez dwóch zdań, przeżywał właśnie swoje najlepsze lata.

Książka, olimpiada i romantyzm

W 1937 roku nakładem Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej ukazuje się podręcznik szybownictwa autorstwa Ryszarda Dyrgałły. We wstępie, napisanym w marcu 1936 roku, autor zwraca uwagę na brak polskich podręczników dla młodych pilotów. Z wrodzoną skromnością, prowokuje też bardziej doświadczonych pilotów do działania:

„Zdając sobie sprawę ze znaczenia praktycznego podręcznika szybowcowego, zachęcony osobistymi doświadczeniami w szybownictwie, odważyłem się napisać niniejszy podręcznik; niemniej z drugiej strony celem tej pracy jest pobudzić starszych kolegów – pilotów, dysponujących o wiele większym doświadczeniem oraz wiedzą szybowcową, do wydania lepszego podręcznika, który niewątpliwie zastąpi niniejsza tymczasową pracę”.

Okładka podręcznika autorstwa Ryszarda Dyrgałły. (źródło: zbiory własne autora)

 

Warto zaznaczyć, że podręcznik napisał Dyrgałła mając zaledwie 27 lat!

Dzisiaj ta pozycja jest prawdziwym unikatem, a jej ceny na rynku wtórnym sięgają kilkuset złotych. W momencie wydania podręcznik kosztował 2 zł.

Komunikat Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej dotyczący podręcznika "Pilot szybowcowy". (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Wg informacji zawartych w książce red. Szydłowskiego pt. „Polskie Lotnictwo Sportowe”, Dyrgałła był członkiem polskiej kadry olimpijskiej, formowanej na potrzeby igrzysk olimpijskich w Helsinkach, zaplanowanych na 1940 rok.

W ich programie po raz pierwszy miało znaleźć się szybownictwo. W dniach 20–28 lutego 1939 roku we Włoszech odbył się konkurs, w wyniku którego miano wyłonić sztandarowy szybowiec obowiązujący w zmaganiach olimpijskich. Do konkursu stanęły dwa szybowce niemieckie, dwa szybowce włoskie i polski szybowiec Orlik 3, konstrukcji Adama Kocjana. W konkursie zwyciężył niemiecki szybowiec Meise Olimpia, a Orlik 3 zajął drugie miejsce. Po przystąpieniu w maju 1939 roku Aeroklubu Rzeczypospolitej do Związku Polskich Związków Sportowych, Polski Komitet Olimpijski zamierzał zgłosić naszych pilotów szybowcowych do startu w igrzyskach . Oczywiście, z racji drugiej wojny światowej, igrzyska w Helsinkach nie odbyły się.

Ryszard Dyrgałła bez wątpienia kochał adrenalinę, kochał przestrzeń i kochał szybować. Maszyna którą pilotował, była dla niego czymś więcej, niż tylko statkiem powietrznym.

O romantycznej więzi, jaką wytworzył z szybowcami, najlepiej świadczą jego własne słowa:

„Prowadziłem spokojnie Komara, z którym byłem tak zżyty, że odczuwałem nerwami i mięśniami każde jego położenie, każde wychylenie oraz szybkość, nieodzowną do lotu; czułem to wszystko tak, jak gdybym się z nim zrósł”.

 

II WOJNA ŚWIATOWA I PRZEBIEG SŁUŻBY WOJSKOWEJ

Ryszard Wincenty Dyrgałła był podporucznikiem rezerwy w korpusie oficerów piechoty z dniem 1 stycznia 1934 r.

Francja i Rumunia

Po wybuchu wojny, 6 września 1939  roku został przydzielony do 1. pułku lotniczego.

Po klęsce wrześniowej, Dyrgałła, podobnie jak wielu innych polskich pilotów, dostał się do Rumunii. Z relacji syna wynika, iż Ryszard znajdował się akurat w jednym z polskich klubów w Polsce, kiedy usłyszał wiadomości o zbliżających się hitlerowskich Niemcach. Wraz z kilkoma znajomymi pilotami, zabrali co mieli i polecieli do Rumunii. Tylko we wrześniu 1939 r. do Rumunii napłynęło ok. 30 tys. Polskich żołnierzy.

Mimo przyjaznego stosunku mieszkańców i rządu Rumunii, wobec mnóstwa hitlerowskich agentów, lotnicy zaczęli wkrótce migrować do Francji, gdzie Władysław Sikorski przywracał do życia Polskie Siły Powietrzne.

Pan Ryszard również dostał się do Francji, a 1 grudnia 1939 r. był już w Lyonie. Według rodzinnych wspomnień, nie mając pieniędzy na przelot, zdesperowany Dyrgałła oddał swój pistolet - berettę, w zamian dostając się samolotem do Anglii.

Wielka Brytania, kolejny wypadek i mistrzowskie umiejętności

27 czerwca 1940 przybył do Wielkiej Brytanii. Zgłasza się na ochotnika do Royal Air Force (Królewskie Siły Powietrzne Wielkiej Brytanii, RAF), otrzymując numer oficerski RAF NOP-0689.

Warto zaznaczyć, że polscy piloci służący dla RAFu, podlegali dowództwu RAF, ale należne pieniądze wypłacał im rząd Rzeczypospolitej na uchodźstwie i to właśnie Polsce byli suwerenni.

Od 4 października 1940 służył jako pilot w składzie  Photographic Reconaissance Unit (PRU, od 14 listopada przemianowane na 1 PRU) w Heston, gdzie miał okazję latać na legendarnych samolotach Spitfire.

PRU była centralną jednostką rozpoznania strategicznego, wówczas ściśle tajną, wykonując dokumentacje fotograficzne na dużych wysokościach, głównie nad terenem Niemiec.

Przykładowe zdjęcie wykonane przez PRU. (źródło: www.iwm.org.uk)

 

Podczas jednej z misji, 21 listopada 1940 roku, Dyrgałła wsiadając do samolotu Spitfire nie zauważył, że na ogonie samolotu siedzi mechanik i wystartował mimo to. Na szczęście, szybko zorientował się, że coś było nie tak i bezpiecznie wylądował, bez większego uszczerbku na zdrowiu dla siebie, a przede wszystkim dla mechanika; lekkie obrażenia spowodowały jedynie konieczność kilkudniowego pobytu w szpitalu.

Część oficjalnej dokumentacji opisującej incydent z udziałem Dyrgałły. (źródło: National Archives, Wielka Brytania)

 

W oficjalnym powypadkowym raporcie nie obwiniono pana Ryszarda o spowodowanie wypadku. Wprost przeciwnie, postronni obserwatorzy byli pod wrażeniem umiejętności pilotażu Dyrgałły.  Oto zeznanie jednego z nich:

„Byłem świadkiem całego zajścia. Muszę stwierdzić, że sposób w jaki oficer Dyrgałła pilotował samolot, był najwspanialszą demonstracją sztuki latania, jaką kiedykolwiek doświadczyłem”.

W sumie dla PRU / PRU 1 Dyrgałła brał udział w 9 misjach, datowanych na: 01/11/40, 06/11/40, 11/11/40, 17/11/40, 04/12/40, 10/12/40, 12/12/40, 27/12/40, 02/01/41. Najkrótsza z nich trwała niewiele ponad godzinę, zaś najdłuższa – 2,5 h. W ramach misji wykonywany zdjęcia takich miast jak m.in.: Calais, Antwerpia, czy Rotterdam.

Wyspa Man, badania nad bombami i przesłuchania jeńców niemieckich

1 lutego 1941 trafił do Air Observer School, a już 2 dni później został przeniesiony do no. 5 Bombing and Gunnery School w Jurby (Szkoła Strzelania i Bombardowania nr 5), gdzie najprawdopodobniej szkolił innych pilotów. Może dziwić fakt tak szybkiego przeniesienia z jednej szkoły do drugiej (mnie zdziwił), ale okazuje się, że tak szybkie przeniesienia były normą w tamtych czasach. Ludźmi „rzucano” tam, gdzie akurat była największa potrzeba.

Stacja RAFu w Jurby znajdowała się w północno-zachodniej części wyspy Man. Wyspa Man była niezbyt gościnna dla polskich pilotów – wielu z nich zginęło; nie w czasie walk, ale zwykłych lotów treningowych, przegrywając z gęstą mgłą, skałami i okolicznymi mokradłami. Ryszardowi udało się przetrwać.

Następnie, od 7 maja 1942 do grudnia 1944 roku znajdował się w składzie Polskiego Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego w Wielkiej Brytanii (HQ Fighter Command) w RAF Bentley Priory w Stanmore (nielotna baza RAF w londyńskiej dzielnicy Harrow). Oficjalna dokumentacja potwierdza, że był w tym czasie instruktorem lotnictwa i budowy silnika dla pilotów myśliwców. Wraz z innymi, opracował Mechaniczny Kompresor Lotu. Był silną, pełną inicjatywy osobowością. Oczywiście, nie mógł wytrzymać bez latania: np. w samym lipcu 1944 r. odbył 13 lotów.

W 1944 roku jako członek sekcji badawczo doświadczalnej przy RAE Farnborough prowadził wykłady dla     pilotów (dywizjon 316 i inne) na temat metod zwalczania bomb latających V-1. 18 grudnia 1944 oddelegowany w grupie z inżynierami Blaicherem, Szukiewiczem, Ciastułą i Maciejewskim) do USA na 4 - miesięczny staż dla zapoznania się z amerykańskim sprzętem desantów powietrznych i metodami jego stosowania.  Na przełomie 1944 i 1945 roku odbył w związku z tym 14 lotów. Po powrocie z USA, 20 marca 1945 trafił do Blackpool w Wielkiej Brytanii. Od 5 czerwca 1945 w Dziale Uzbrojenia Ogólnego RAE Farnborough (RAE = Royal Aircraft Establishment, angielskie przedsiębiorstwo badawcze, zajmujące się projektowaniem samolotów, pocisków i silników lotniczych). Pracował w „Rocket Propulsion Group”, działającej pod kierownictwem Alexandra Duncana Baxtera w celu badania niemieckiego uzbrojenia. Miał okazję zbadać, wśród innych zaawansowanych niemieckich broni i silników, jeden z napędu rakiety V2 oraz Enzian. Dzięki temu nabył cenną wiedzę i doświadczenie, które spożytkował w następnych latach.

Potwierdzenie członkostwa pana Ryszarda w RAE Farnborough. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Od lipca 1945 roku przebywał w sekcji samolotów zagranicznych Działu Inżynierii Budowlanej i Mechanicznej Inżynierii, gdzie został zatrudniony w celu przesłuchiwania wojennych jeńców niemieckich i uzyskania od nich, a także z niemieckich dokumentów, jak najwięcej informacji o niemieckich silnikach odrzutowych), 6 października tegoż roku przeniesiony do Dunholme Lodge.

Dyrgałła działał bardzo aktywnie i to na różnych polach. Od 2 listopada 1944 roku  był członkiem Królewskiego Stowarzyszenia Aeronautyki (Royal Aeronautical Society – RaeS) jako członek zwyczajny, od 13 listopada 1945 roku  jako  starszy członek. Członkostwo zostało zawieszone w kwietniu 1947 roku, prawdopodobnie z powodu braku opłacenia składki członkowskiej.

3 maja 1946 roku na wniosek Rady Powietrznej, Dyrgalle przyznano nagrodę w wysokości 40 funtów w uznaniu za jego działalność na polu demonstracji obsługi silników.

Według wspomnień rodziny, w Anglii Dyrgałła mógł się poznać osobiście z Tonym Halikiem, który później został słynnym podróżnikiem.

Okładka dziennika pilota RAF. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

ARGENTYNA I SILNIK RAKIETOWY

Masowa emigracja do Argentyny

W połowie 1946 roku (w związku z tym, że rząd Argentyny starał się zatrudnić techników w celu promowania nowych technologii w kraju), za pośrednictwem ówczesnego pułkownika argentyńskiej armii Julio Pedro Hennekensa, Dyrgałła został zaproszony do pracy w Argentynie wraz z innymi  polskimi inżynierami: Czekalskim, Antonim Kowalczewskim, Stawowiokem i Apolinarym Żebrowskim.  Sam Hennekens nie kierował się oczywiście zwykłą życzliwością – ściąganie inżynierów do Argentyny było jednym z elementów gry politycznej i planu Hennekensa na odbudowę miast i ożywienie argentyńskiej gospodarki.

Nie mniej jednak, Dyrgałła przystał na ofertę bez większego wahania, tym bardziej, że czuł się niekomfortowo pracując dla Wielkiej Brytanii - kraju, który zdradził Polskę podczas działań wojennych. W przeciwieństwie do targanej wojennymi zawieruchami Europy, Ryszard Dyrgałła miał w Argentynie zapewniony spokój, dobre wynagrodzenie i możliwość zgłębiania swoich technicznych zainteresowań.

Wnętrze paszportu Ryszarda Dyrgałły. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Argentyna brzmi może dzisiaj egzotycznie i nietuzinkowo, ale należy wspomnieć, że w okresie międzywojennym była najczęściej wybieranym przez emigrantów polskich krajem Ameryki Południowej. Liczba Polaków na jej terenie wzrosła z 25 tys. w 1929 r. do ok. 120 tys. w 1939 r. Kolejna duża fala uchodźców, licząca ok. 20 tys. osób, przybyła w latach II wojny światowej. Składała się głównie z byłych żołnierzy Polskich Sił Zbrojnych i Armii Krajowej. Obok wojskowych wśród emigrantów znaleźli się polscy inżynierowie i profesorowie wyższych uczelni. W latach 1939–1963 mieszkał i tworzył w Argentynie znany polski pisarz Witold Gombrowicz.

Był to więc okres, kiedy wielu inżynierów z całej Europy było rekrutowanych do udziału w przeróżnych projektach, w związku ze świeżo powstałą AAF (Argentine Air Force – Argentyńskie Siły Powietrzne, zawiązane w 1945 roku).

Posiadając podręczniki i notatki dotyczące systemów niemieckich, które studiował, Dyrgałła  5 listopada 1946 roku wyjechał więc do Argentyny i dołączył do Instytutu Techniki Lotniczej w Córdobie. Wkrótce ściągnął też do siebie ze Szkocji brata – Brunona. W Cordobie pracował do 1951 roku, we współpracy z Działem Technicznym Generalnej Dyrekcji Produkcji Wojskowej. W Argentynie, zgodnie z obowiązującymi standardami, zmienia nazwisko na Ricardo (V.) Dyrgalla.

Niemcy, kolejna książka, kuloodporne szyby

Co ciekawe, w tym czasie w Cordobie pracowali również niemieccy wojenni emigranci, m.in. Kurt Tank czy Reimar Horten. Jest prawdopodobne, że Dyrgałła miał z nimi styczność – niestety nie udało mi się dotrzeć do bardziej szczegółowych informacji na ten temat. Czy się znali, widywali, rozmawiali? Jeśli tak – jak Ryszard traktował przedstawicieli nacji, która dokonała agresji na jego ukochaną Polskę? Niestety, te arcyciekawe pytania pozostają na razie bez odpowiedzi.

W trakcie pobytu w Cordobie Dyrgałła napisał swoją pierwszą książkę: Aeromoviles como „Cazas-Robots” (Pociski sterowane drogą radiową jako myśliwce-roboty, 1948). Książeczka liczyła sobie raptem 161 stron i zawierała podsumowanie aktualnej wiedzy autora na temat niemieckich pojazdów wojskowych. Wkrótce otrzymał ofertę współpracy od CITEFA (Argentyński Instytut Nauki i Technologii dla Sił Zbrojnych), którą zaakceptował.

Fragment infrastruktury CITEFA, Argentyna. (źródło: domena publiczna)

 

W jakim otoczeniu pracował na co dzień Dyrgałła? Na pewno nie było ono zbyt organiczne:  budynek zbudowany ze zbrojonego betonu, podzielony na dwie sekcje; pierwsza o większej wielkości, otwarta, aby ułatwić natychmiastowe rozproszenie toksycznych gazów i uniknąć kumulacji ciśnienia w przypadku wybuchu, a druga, zamknięta, aby można je było usunąć jako jedną jednostkę w przypadku większych eksplozji, chroniąc w ten sposób sprzęt i personel. Obie sekcje komunikowały się ze sobą przez okna chronione kuloodpornym szkłem, z pośrednim widzeniem przez lustra.

Projekt „Tabano”

Chociaż Dyrgałła posiadał dużą wiedzę na temat pocisku typu V-2, z powodów finansowych nie mógł zrealizować podobnego projektu w Argentynie. Dlatego też zaproponował rządowi argentyńskiemu opracowanie pocisku napędzanego silnikiem na paliwo ciekłe, który zostałby w całości wyprodukowany w Argentynie. Tak powstał AN-1 Tabano. Nazwa „Tabano” pochodzi od nazwiska założyciela Argentyńskiego Towarzystwa Międzyplanetarnego, Teofilo Tabanery.

Teofilo Tabanera. (źródło: domena publiczna)

 

Projekt AN-1/Tabano oficjalnie wystartował 12 sierpnia 1947 roku, z rozkazu dyrektora Instytutu Aerotechnicznego, Juana Ignacio San Martina. "Tabano" został w całości zaprojektowany przez Ryszarda Dyrgałłę oraz innego polskiego inżyniera, Estanislao Kulczyckiego. Inżynier Estanislao N. Kulczycki był odpowiedzialny za projekt bomby, podczas gdy inżynier Dyrgałła zajął się silnikiem rakietowym. Jak wyjaśnia Dyrgalla w swojej książce, pierwszym dylematem, który należało rozważyć w związku z projektem, był wybór paliwa, ponieważ to właśnie jego właściwości fizyczne decydują o konstrukcji silnika. Po serii badań i wyczerpujących analiz ustalono, że najodpowiedniejszym będzie anilina. Miała ona jednak swoje wady: jej siła korozyjna była wysoka, co wymusiło zastosowanie aluminium i stali nierdzewnych w systemie zasilania; oprócz tego powodowała poważne oparzenia w kontakcie ze skórą, a jej gazy były toksyczne, co zmusiło personel odpowiedzialny za obchodzenie się z nim do noszenia rękawiczek, masek i specjalnej odzieży.

Nad silnikiem AN-1 pracowano w latach 1947 – 1948 i to właśnie silnik AN-1 był źródłem napędu prototypu pocisku powietrze-ziemia "Tabano". Zdalnie kierowany pocisk ważył 300 kg, a po zrzuceniu go z samolotu na wysokości 5000 m, był w stanie przebyć do celu 60 km, z czego 50 km lotem ślizgowym, bez udziału silnika. Głównym budulcem "Tabano" było drewno.

Pocisk Tabano. (źródło: zbiory własne autora)

 

Garść szczegółów technicznych pocisku "Tabano":

Rozpiętość skrzydeł: 2,00 m.

Długość: 2,45 m.

Powierzchnia skrzydła: 1,25 m2

Ładowność: 30 kg.

Masa całkowita w locie: 300 kg.

Maksymalna prędkość: 856 km / h

 

Rozkład masy:

Skrzydło: 25 kg

Kadłub: 20 kg

Pionek: 5 kg

Silnik: 15 kg

Zbiorniki: 68 kg

Paliwo: 96 kg

Rurki i złącza: 5 kg

Autopilot: 10 kg

Radio i instrumenty: 10 kg

Baterie i akumulatory: 10 kg

Ładowność: 36 kg

Łączna waga: 300 kg

Dumny twórca ze swym dziełem. (źródło: "Skrzydlata Polska" z 1960 r., zbiory prywatne rodziny)

 

Loty testowe i zamknięcie projektu „Tabano”

Pierwszy testowy lot "Tabano" w terenie odbył się 18 marca 1950 roku w Salinas Grandes. Pilotem był kapitan Jorge Villegas. Salinas Grandes to ogromna, biała pustynia położona na północ od prowincji Cordoba.

Podczas jednego z kolejnych lotów testowych, "Tabano" wykonał niespodziewany manewr powietrzu, prawie uderzając w samolot z którego został zrzucony. Niedługo potem, projekt "Tabano" został zawieszony – choć opisany wyżej wypadek raczej nie przyczynił się do tego. Żadne ze źródeł nie podaje oficjalnego powodu zawieszenia projektu "Tabano". Wg dr Pablo de Leona (profesora uniwersytetu North Dakota oraz autora wielu publikacji z zakresu inżynierii rakietowej i kosmicznej w Ameryce Południowej), przyczyną mogła być mocniejsza pozycja niemieckich badaczy, którzy zamiast silnika spalinowego propagowali użycie silnika odrzutowego i rzekomo to właśnie oni zdobyli większe poparcie rządu argentyńskiego dla swego pomysłu. Ryszard Dyrgałła zostawił w Europie rodzinę, poświęcił lata wytężonej pracy na opracowanie pocisku i silnika – nie dane mu jednak było dokończyć…

Decyzja „góry” z pewnością nie przypadła mu do gustu.

 Sam projekt AN-1/Tabano  objęty był klauzulą tajemnicy państwowej aż do roku 1958, chociaż w 1951 udzielono Dyrgalle wyjątkowego zezwolenia na wyjawienie pewnych szczegółów podczas konferencji zorganizowanej przez Argentyńskie Towarzystwo Międzyplanetarne.

W 1951 roku Ryszard zostaje członkiem SAI (Sociedad Argentina Interplanetaria = Argentyńskie Towarzystwo Międzyplanetarne). Wspomniany powyżej wykład wygłosił w marcu 1952 roku – a była to dopiero trzecia konferencja w historii SAI. Prowadził również dla SAI – wraz z innymi – szkolenia z zakresu napędów rakietowych.

Okładki wszystkich książek autorstwa Ryszarda Dyrgałły, które wydane zostały zagranicą. (źródło: zbiory własne autora)

 

W 1952 roku ukazała się kolejna książka pana Ryszarda, pod tytułem El Desarrollo del Motor-Cohete en la Practica (Rozwój silnika rakietowego w praktyce, 1952). Wydana przez SAI w niskim nakładzie (300 sztuk) rozeszła się na pniu. Sam Dyrgałła został wkrótce członkiem Rady Nadzorczej SAI, pomagając i doradzając przy organizacji wystaw i konferencji.

W 1954 utworzono CITEFA (Argentyński Instytut Nauki i Technologii dla Sił Zbrojnych), gdzie wkrótce przeniesionio Dyrgałłę, aby kontynuował swe badania.

W 1958 roku, na prośbę Dyrgałły, projekt AN-1/Tabano został odtajniony. W tym samym roku ukazała się jego ostatnia książka, El Primer Motor-Cohete Argentino (Pierwszy argentyński silnik rakietowy). Jest to dzisiaj pozycja niezmiernie rzadka.

Silnik AN-1 jest uważany za pierwszy silnik na paliwo ciekłe w całej Ameryce Południowej. "Tabano" to z kolei pierwszy pocisk powietrzny wyprodukowany w Ameryce Łacińskiej.

Wnętrze książki "El Primer Motor-Cohete Argentino".   (źródło: www.mercadolibre.com.ar)

 

"Tabano" i AN-1 to jednak niejedyne osiągnięcia Dyrgałły w Argentynie. Wraz z Argentyńskim Instytutem Nauki i Technologii dla Sił Zbrojnych (CITEFA) opracował także PROSON, wyrzutnię rakiet na paliwo. Była to rakieta badawcza przeznaczona do celów meteorologicznych. Opracowana w 1960 roku, nie spełniła jednak pokładanych w niej nadziei, prawdopodobnie z powodu materiału użytego jako paliwo.

Dyrgałła był także członkiem Argentyńskiego Towarzystwa Aeronautycznego.

 

BRAZYLIA I ŚMIERĆ

W roku 1966, głównie ze względu na brak kontynuacji badań i spadek zainteresowania tematyką rakietową w Argentynie, Dyrgałła wraz z rodziną przeprowadził się do Brazylii. Tam pracował dla Instytutu Technologii Lotniczych i Kosmicznych (ITA) jako wykładowca. Wraz z rodziną mieszkali w Centrum Technicznym Lotnictwa Brazylijskiego, 100 km od Sao Paulo. Córka chodziła do szkoły, syn Antoni dawał sobie radę w gimnazjum, a sam Dyrgałła uważał Brazylię za najlepsze miejsce na świecie dla swojej pracy jako inżyniera. Tylko żona czuła się trochę samotna z dala od dużego miasta…

W 1969 roku pisze w jednym z listów:

 „Oni (Związek Lotników – przyp. autora) na pewno nie zdają sobie sprawy, że lata mego życia są policzone (aczkolwiek czuję się prawie normalnie i mogę jeszcze pracować)”.

Fragment jednego z listów do rodziny, zazwyczaj pisanego na maszynie. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Jakże prorocze były to słowa…

Pan Ryszard umiera  3 sierpnia 1970 roku w San Jose dos Campos, przyczyną śmierci był nieudany zabieg wszczepienia bypassów, spowodowany niedoczynnością serca. Był to jeden z pierwszych zabiegów w tamtych czasach, gdzie wszczepiano zastawkę pochodzącej od świni.

 

ODZNACZENIA

Dyrgałła był wielokrotnie odznaczany (otrzymał co najmniej 12 odznaczeń):

W Polsce: Krzyż Walecznych, Srebrny Krzyż Zasług z Mieczami, 3x Medal Lotniczy. W Wielkiej Brytanii: Gwiazdą za Wojnę 1939-ni5, Gwiazdą Lotniczych Załóg w Europie, Medal Obrony , Medalem Wojny 1939 – 1945.

We Francji: Krzyż Kombatantów, Krzyż Ochotnika, Medal Upamiętniający.

 

Wykaz odznaczeń przyznanych Panu Ryszardowi. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Nie odebrał jednak brytyjskich orderów, bo w tym czasie przebywał już w Argentynie. Po wojnie wrócił do Anglii odebrać odznaczenia, które aktualnie znajdują się u rodziny w Brazylii. Według relacji brata (Brunona), Ryszard w trakcie działań wojennych zestrzelił kilka niemieckich Messerschmittów, za co został wielokrotnie odznaczony. Podana przez Brunona liczby zestrzeleń, nie znajduje potwierdzenia w materiałach źródłowych.  Wprawdzie Polacy walczący w brytyjskich dywizjonach zestrzelili ponad 100 wrogich samolotów, ale Dyrgałła nie figuruje na wykazie 96 polskich pilotów myśliwskich, którzy zestrzelili przynajmniej 3 nieprzyjacielskie samoloty.

Fragment wykazu polskich pilotów, którzy w czasie drugiej wojny światowej zestrzelili przynajmniej trzy wrogie samoloty. (źródło: Wacław Król - Zarys działań polskiego lotnictwa w Wielkiej Brytanii 1940-1945)

 

RODZINA

Ryszard Dyrgałła był bardzo związany ze swoją rodziną. Z Warszawy przylatywał nieraz na Muchowiec i , krążąc nad domem babci, zrzucał z samolotu spadochronik z obciążnikiem, do którego przyczepiał karteczki z informacjami, na przykład „Kochana Mateczko, będę za godzinę”. Myślał o innych – gdy siostrzenica zdała maturę , posłał jej talon na zakup materiału na sukienkę.

Bardzo pragnął wrócić do Polski, ale jednocześnie bał się. A czego? Tego, czy się odnajdzie, tego jak będzie postrzegany i traktowany jako przybysz z Argentyny.

Siłą rzeczy więc, dając się ponieść przeznaczeniu, układał sobie życie w Ameryce Południowej. W latach 60., na kilka lat przed śmiercią, był w Niemczech w związku ze swymi badaniami nad systemami rakietowymi. Do Polski już niestety nie dotarł.

W Argentynie poznał farmaceutkę – Reginę Edith, z którą w 1951 wziął ślub. Zwał ją pieszczotliwie Ñata (Niata), co było rodzinnym przydomkiem Reginy. Mimo różnic kulturowych i językowych, ich życie małżeńskie układało się bardzo dobrze. Mieli dwójkę dzieci: Antonio oraz Marię Isabel. Po śmierci Ryszarda, Regina udzielała lekcji gry na pianinie. Dzieci i wnukowie Dyrgałły mieli i do dzisiaj mają dobry kontakt z rodziną w Polsce, a wzajemną komunikację ułatwia internet oraz niezastąpiony tłumacz Google.

Antoni Dyrgałła, ur. 12.01.1874, syn Walentego Dyrgały i Marianny z domu Gwódź. Górnik. Podsztygar (a według wspomnień rodziny, później także nadsztygar) w kopalni Brzozowice. Należał do uczniów Wawrzyńca Hajdy, był przedsiębiorczym, zaradnym człowiekiem i lokalnym patriotą. Pełnił m.in. funkcję skarbnika Towarzystwa Pszczelarzy nad Brynicą, działał też w Radzie Kościelnej w rodzinnych Piekarach.


                              Antoni Dyrgałła, ojciec Ryszarda. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Maria Rabsztyn, ur. 7.10.1880, córka górnika Macieja Rabsztyna (Rabsteina) i Marianny Rabsztyn z domu Kołodziej. Zmarła 30 lipca 1956 roku w Piekarach Śląskich. Przed ślubem mieszkała w kamienicy przy dzisiejszej ulicy Wyszyńskiego – numer 55, gdzie obecnie znajduje się sklep z bielizną dla kobiet.

Maria Rabsztyn, matka Ryszarda. (źródło: zbiory prywatne rodziny)

 

Ryszard miał pięcioro rodzeństwa: braci Józefa i Brunona oraz siostry: Marię (Marikę), Eugenię (Emmę) i Gertrudę. Brunon, ściągnięty przez Ryszarda do Argentyny – gdzie też zmarł, jako adwokat dorobił się majątku i siedmiu posiadłości. W ogrodzie swego domu uprawiał fasolę, cytryny, figi i winogrona.

Emma – sekretarka notariusza w Chorzowie. Po wojnie zmieniła imię na Eugenia.

Maria – miała dwóch synów. Mańka / Danecka – miała dwóch mężów, pochowana na cmentarzu kalwaryjskim.

Gertruda – a czasach PRL wyjechała do Niemiec.

Ze wspomnianym już wcześniej Brunonem wiąże się ciekawa historia. Za młodu, jeszcze w Polsce, uciekł z niemieckiego wojska. Musiał się ukrywać – schronienia udzieliła mu młoda dziewczyna z opolskiego – Elisabeth (później spotykał się jeszcze z Irką Olszewską – aptekarką z Wisły). Wiele lat później, gdy Brunon mieszkał już w Argentynie, wytrwała Elisabeth odnalazła go. Spotkanie po latach zaowocowało ślubem. Elisabeth słynęła z wielkiej oszczędności – do tego stopnia, że biżuterię nosiła wszędzie ze sobą w podręcznym kuferku, a kuferek ten zabierała ze sobą nawet do sklepu.

Brunon, brat Ryszarda. (źródło: zbiory prywatne rodziny)